Arvio eri kuljetusmuotojen nykytilanteesta sekä lähitulevaisuuden näkymistä

Inflaatiokehitys, euron heikentyminen dollariin nähden, Venäjän ja Ukrainan välinen sota, logistiikan pullonkaulat (mm. komponenttien ja kuljettajien saatavuuteen liittyvät ongelmat, monien tärkeiden satamien ruuhkautuminen eri puolilla maailmaa, kuljetusalan sääntelyn kiristyminen Euroopassa (EU:n liikkuvuuspaketti) ja muut ns. yleiset tilannetekijät vaikuttavat maa-, meri-, lento- ja rautatiekuljetuksiin, tilaus-ja toimitusketjuihin, toimitusaikoihin ja rahtikustannuksiin heikentäen samalla kansainvälisen kaupan edellytyksiä.  Tämä  on arvio em. tilanteen vaikutuksista lähitulevaisuudessa kuljetusmuodoittain ja liikennealueittain, lähinnä suomalaisen vientiyrityksen / maahantuojan näkökulmasta.

MERIKULJETUKSET

Yleistä koskien konttiliikennettä Suomesta / Suomeen

Ajoittain pullonkaulana ollut merikonttien saatavuus ei yleisesti ottaen ole tällä hetkellä ongelma, osittain jo pelkästään siksi, että konttien ostohinnat ovat laskeneet. Sen sijaan feeder-kuljetukset (syöttöliikenne Suomen ja Manner-Euroopan välillä) aiheuttavat osaltaan epävarmuutta laivausaikatauluihin, koska mm. Hampuri ja tietyt muut Manner-Euroopan uudelleenlaivaussatamat ovat ruuhkautuneita, jolloin myös Suomeen liikennöivät feederit joutuvat ajoittain odottamaan lastia ja/tai purkausta ko. satamissa. Tästä johtuen merikuljetusaikoja, varsinkaan Euroopan ulkopuolelta Suomeen tulevalle ja Suomesta Euroopan ulkopuolelle menevälle lastille ei ole mahdollista arvioida tarkasti, joten viejien ja maahantuojien pitää luonnollisesti varautua toimitusaikojen venymiseen.

Arvio Suomen ja eri maanosien välisestä konttiliikenteestä maailmanlaajuisesti

Euroopan sisäinen liikenne / Välimeren alue

Monesti pullonkaulaksi muodostuva puute laivatilasta ei tällä hetkellä ole ongelma Euroopan sisäisessä liikenteessä, Välimeren alue mukaan lukien. Toisin sanoen lasti esim. Kreikkaan, Turkkiin ja Pohjois-Afrikkaan saadaan pääsääntöisesti laivattua Suomesta ilman mainittavia viiveitä, poikkeuksena Israel ja erityisesti Ashdodin ruuhkautunut satama.

Pohjois-Amerikka; tässä yhteydessä USA, Kanada, Meksiko mukaan lukien Keski-Amerikka ja Karibia

Vientimarkkinana ylivoimaisesti isoimman potentiaalin omaavan USA:n ja Kanadan osalta tilanne on lähes katastrofaalinen. Transatlanttinen liikenne on pitkään ollut tukossa, eikä helpotusta siihen sekä pitkään ennätyskorkealla säilyneeseen rahtitasoon ole valitettavasti odotettavissa ainakaan vuoden 2022 loppuun mennessä. Syitä tilanteeseen ovat:

1. Manner-Euroopan uudelleenlaivaussatamat ruuhkautuneet, mikä tietenkin tarkoittaa myös Suomesta lähtevän lastin toimitusaikojen venymistä.

2. Manner-Euroopasta USA: aan liikennöivät valtamerialukset täynnä.

3. USA:n satamien pahat ruuhkat.

4. Jatkokuljetukset USA:n satamista eteenpäin ongelmallisia sekä rekalla että rautateitse johtuen satamien ja rautatieterminaalien (rail ramps) rajallisesta lastinkäsittelykapasiteetista/infrasta sekä kontinvetokalusto- ja kuljettajapulasta.

Nykyisessä tilanteessa järkevintä hoitaa tavara CIF määräsatama mutta Door-toimituksen ollessa kaupan ehdoton edellytys, voidaan pääsääntöisesti, luonnollisesti kohteen sijainnista riippuen, hoitaa vastaanottajan varastolle asti. Huom! : mahdolliset vuokrat satamissa ja/tai rautatieterminaaleissa / konttivuokrat tullaan veloittamaan rahdinostajalta tai vastaanottajalta riippumatta siitä, mistä syystä ne ovat aiheutuneet, siinäkin tapauksessa, että kontit jäisivät seisomaan johtuen siitä, että kuljetuskalustoa ja/tai kuljettajia ei ole ollut saatavilla riittävän nopeasti.

Alla USA:n agenttimme tilannekatsaus:

Due to increased volume and labor shortage, most terminals are experiencing congestion issues, including Los Angeles/Long Beach, Savannah, Charleston, Miami, Houston, and Seattle. Each month, high cargo volumes continue to enter the U.S., with most North American ports facing berthing congestion.  Some carriers are omitting ports and altering schedules for services into US East Coast due to high congestion and delays.

U.S. East Coast:

New York/New Jersey: Vessel waiting time is up to 7 days due to high import volume and severe port congestion. Yard utilization is about 68%. Also, the rising movement of empty containers has contributed to slowing down operations; about 120 thousand empty boxes are clogging the yard, a figure that is double the usual number. Import dwell time at the APM terminal is 4 days. NJ/NY ports have 16 vessels in queue.

Savannah: Vessel waiting time is up to 20 days due to high import volume and port congestion. The terminal capacity is at 76% utilization. Dwell time for import is, on average 11 days. The port of Savannah has 43 vessels in queue.

Miami/Port Everglades: Vessel waiting time is up to 2 days due to high import volume. Overseas port congestion is affecting service from Port Everglades to East Coast South America, which has subsequently resulted in delays in operations and vessels being removed from schedules.

Rail Terminal Updates:

Increased terminal dwell due to surge of import volume and labor shortage is the main challenges affecting rail services. Limited rail equipment remains a challenge in Los Angeles. Rail dwell is about 12 days.

BNSF & UP/LAX/LGB: There is severe congestion. Limited gate capacity, restrictions, rail car shortages, and limited reservations continue, causing increased delays on import rail units. There is limited allocation currently. In Los Angeles, containers wait an average of almost 16 days before being picked up.

Chicago Rail Ramp: The rail facilities in Chicago are experiencing severe congestion due to dwelling containers and chassis shortages. There are gate restrictions and lane suspensions, causing extended delays in pick-ups and deliveries. The rails continue to monitor in-gates with allocation or reservations

CSX Bedford Park: Limiting reservations for in-gate to rail.

NY/NJ: Chassis shortage includes rail ramps due to the high increase in import volume.

Philadelphia: Severe chassis shortages in the Philadelphia area. Extended delays in pick-ups, deliveries, and drayage.

Charleston: Lack of chassis causing extended delays in pick-ups, deliveries, and drayage over to rail facilities. Chassis pool utilization is over 95%.

Savannah: Continued congestion and delays at the local ramps. Shortage of chassis and equipment continues to affect operations.

Jacksonville and Miami: The shortage of equipment in Florida has carriers struggling to keep the service due to a slower turnover of import containers coming into the area. Most loads have been delayed an average of one to two weeks. Equipment shortages are resulting in pick-up delays.

Seattle: Congestion due to increased dwell for Import rail cargo. Chassis pool utilization is over 80%.

Houston/Dallas: There is a severe chassis shortage and ongoing congestion in the area. Finding truckers has become a challenge as they are booked for 2-3 weeks in advance.

Chassis issues are challenging in all regions in the U.S. This is due to the division of the intermodal

Etelä-Amerikka

Laivausmahdollisuudet Etelä-Amerikkaan kohtuullisen hyvät ja huomattavasti paremmat kuin Pohjois-Amerikkaan. Etelä-Amerikan satamien kapasiteetti/infra ei muodostu tällä hetkellä pullonkaulaksi.

Lähi-Itä / Intian niemimaa (mukaan lukien Sri Lanka)

Laivatilaa yleisesti ottaen hyvin saatavissa, joten lastit Suomesta saadaan laivattua melko nopeasti mutta arvioituun kuljetusaikaan liittyy jo pelkästään pidemmän kuljetusmatkan vuoksi hieman Euroopan sisäistä liikennettä suurempi epävarmuus.

Afrikka

Laivatilaa hyvin saatavilla, joten laivaukset onnistuvat pääsääntöisesti viiveittä. Reititys yleensä suoraan Manner-Euroopan satamista Länsi- ja Etelä-Afrikan satamiin, Itä-Afrikkaan sen sijaan yleensä uudelleenlaivattuna esim. Jebel Alin kautta.

Kauko-Itä

Ainakaan rahtitason ei pitäisi, toki tavarasta ym. kauppaan liittyvistä muista seikoista riippuen, muodostua enää kaupankäynnin esteeksi, koska vientirahdit ovat laskeneet  koronaepidemian alkamista edeltäneelle matalalle tasolle (poikkeuksena vientirahdit Japaniin johtuen mm. Japanin satamien ruuhkista)  ja tuontirahdit puolestaan enemmän kuin puolittuneet korkeimmasta tasosta lähentyen historiallista, ns. normaalitasoa. Kaupankäynnin edellytykset logistiikan osalta ovat täten parantuneet todella paljon verrattuna esim.  n. vuosi sitten vallinneeseen tilanteeseen nähden.

Oseania

Laivatilaa melko hyvin ja laivaukset mm. Australian ja Uuden-Seelannin satamiin onnistuvat nopeasti, arviolta 8-10 viikon merikuljetusajalla varustamosta ja reitityksestä riippuen. Australiaan menevälle puutavaralle pitää kausiluonteisesti tehdä ns. fumigation mahdollisten tuholaisten eliminoimiseksi pakkauksista, lavoista ym. puutavarasta.

MAANTIEKULJETUKSET

Osittain mm. energian hintojen, korkojen ym. kustannustekijöiden nousun myötä investointi- ja kulutustavaran tuonti rekalla Suomeen on viime kuukausina vähentynyt ja jonkinasteisesta  taantumasta voitaneen puhua, tai joka tapauksessa taantuman mahdollisuus on olemassa. Vienti Suomesta rekalla on sen sijaan säilynyt toistaiseksi suurin piirtein viime vuosien tasolla, toki toimialasta ja tuoteryhmästä riippuen.

Miten maantiekuljetusten rahtikustannukset kehittyvät lähitulevaisuudessa ja onko mahdollista arvioida vuoden 2023 rahtitasoa suhteessa kuluvaan vuoteen? Jo pelkästään inflaatiokehitys aiheuttaa nousupainetta rahteihin, varsinkin kun kuljettajapula ei ole yleisesti ottaen helpottanut, EU:n liikkuvuuspaketti merkitsee lisäkustannuksia ja Venäjän ja Ukrainan välinen sota jatkuu. Toisaalta mahdollinen taantuman syveneminen tarkoittaisi tavarakuljetusten vähenemistä myös maanteitse, mikä osaltaan hillitsisi rahtikustannusten nousua.

Yhteenvetona arvioimme yleisellä tasolla maantiekuljetusten osalta n. 4 %:n korotustarvetta tuonti- ja n. 5 %:n korotustarvetta vientirahteihin vuodelle 2023.

Rautatiekuljetukset Kiinan/Kauko-Idän ja Suomen välillä

Varustamot moninkertaistivat Kauko-Idästä Eurooppaan laivattavien merikonttien rahtihinnat pari vuotta sitten, jolloin 40` konttien merirahdit nousivat aikaisemmin selvästi kalliimpien rautatierahtien tasolle. Uudessa, ennennäkemättömässä tilanteessa merikuljetuksia selvästi nopeammista rautatiekuljetuksista muodostui  entistä houkuttelevampi vaihtoehto;  junakuljetukset asemalta asemalle n. 3 viikkoa / merikuljetukset satamasta satamaan arviolta 9-12 viikkoa rahtikustannuksen ollessa suurin piirtein sama. Viime aikoina merirahdit tosin ovat laskeneet junarahteja matalammalle tasolle, minkä vuoksi rahdinostajat joutuvat taas harkitsemaan paljonko heidän kannattaa maksaa rautatiekuljetusten merikuljetuksia selvästi lyhyemmästä kuljetusajasta.

Rautatiekuljetuksia Kiinasta Eurooppaan reititetään sekä osittain Venäjän kautta että kokonaan Venäjän ulkopuolitse. Osittain Venäjän kautta reititettynä kuljetus on edullisempi ja kuljetusaika lyhyempi kuin kokonaan Venäjän ulkopuolitse, jolloin rahdinostajat joutuvat harkitsemaan onko kuljetus sotaa käyvän maan kautta riski.

Tähän asti rautatiekuljetukset osittain Venäjän kautta ovat kokemuksemme mukaan sujuneet ongelmitta, sekä, toisin kuin merikuljetukset, arvioitujen aikataulujen mukaan. Järjestämme huolintaliikkeenä edullisemman ja nopeamman reitityksen osittain Venäjän kautta, tai korkeammalla rahdilla ja pidemmällä kuljetusajalla kokonaan Venäjän ulkopuolitse, rahdinostajan vaatimuksen mukaisesti.

LENTOKULJETUKSET

Vaikka jonkinasteisesta taantumasta voitaneen Suomessa ja laajemminkin Euroopassa puhua, ei lentorahdin määrä ole toistaiseksi vähentynyt vaikkakin lentokuljetuksiin luonnollisesti vaikuttavat muihinkin kuljetusmuotoihin vaikuttavat yleiset tekijät: kasvava inflaatio, energiakriisi, epävakaa maailman tilanne Ukrainan ja Venäjän välisine sotineen ym. tekijät.

Osa lentoyhtiöistä on ottanut käyttöön ”war risk surcharge” eli sotariskilisän. Samanaikaisesti muiden polttoaineiden hintojen tavoin myös lentokerosiinin maailmanmarkkinahinta on ollut pitkään nousussa.

Lentorahdissa ja merikonttikuljetuksissa vallitsevat osittain samat lainalaisuudet bookkausten ja rahtitilan suhteen; lentokoneiden ja konttilaivojen rahtitila täytetään kuljetustilausten suhteen pitkälti aikajärjestyksessä. Aikaisemmin tehdyllä kuljetustilauksella saa lähetyksen todennäköisesti ja pääsääntöisesti matkaan nopeammin kuin myöhemmin tehdyllä.

Lentorahtihintojen voimassaolo riippuu lentoyhtiöstä ja reitistä; osa lentoyhtiöistä noteeraa rahdit toistaiseksi, niin kauaksi aikaa, kuin tilaa on saatavilla. Osa lentoyhtiöistä taas antaa hinnat vain 24 tuntia eteenpäin. Maksimissaan lentorahdit ovat voimassa 2-4 viikkoa, poikkeuksena hyvin säännölliset lentolähetykset, joille on mahdollista noteerata hintoja pidemmällekin ajanjaksolle polttoainelisä- ym. rahtilisävaraumilla.